Casino-Shuttles im Leerlauf: Die Luftbelastung in Everett

Seit das Casino Encore Boston Harbor im Juni 2019 eröffnete, gehörten die Shuttlebusse des Betreibers zum Straßenbild von Everett, Chelsea und Malden. Sie bringen Gäste von den Bahnhöfen der MBTA und weiteren Sammelpunkten zum Haus und zurück.

Der Gedanke dahinter ist verkehrspolitisch sinnvoll: Wer den Shuttle nimmt, fährt nicht mit dem eigenen Wagen in ein ohnehin dicht bebautes Viertel. Beobachtungen der Conservation Law Foundation (CLF) zeichnen allerdings ein anderes Bild vom Betrieb. Nach Darstellung der Umweltrechtsorganisation standen die Fahrzeuge an Haltepunkten in der Nähe von Schulen, Parks und Wohnhäusern wiederholt länger als zwanzig Minuten mit laufendem Motor.

Ein Muster, kein Einzelfall

Entscheidend ist die Taktung. Fährt ein Bus ab und rückt wenige Minuten später der nächste an derselben Stelle nach, entsteht kein einzelner Abgasstoß, sondern ein nahezu durchgehender. Die CLF dokumentierte an einem Erhebungsmorgen an einem besonders belasteten Halt, dass innerhalb von vier Stunden über drei Stunden lang mindestens ein Fahrzeug im Leerlauf stand.

Betreiber des Hauses ist Wynn Resorts, Ltd. Die Organisation kündigte an, gegen Encore sowie gegen die Busunternehmen zu klagen, die die Shuttles im Auftrag betreiben. Parallel richteten sich Klageankündigungen gegen Paul Revere Transportation, das Shuttles im Longwood Medical and Academic Area betreibt, und gegen die EZRide-Shuttles am Bostoner Nordbahnhof. Paul Revere hatte zuvor bereits zweimal Strafen an die US-Umweltbehörde EPA gezahlt.

Interessant ist der Umkehrschluss: Der Verkehr entsteht überhaupt nur, weil Gäste zu einem physischen Standort gebracht werden müssen. Wo ein Anbieter ausschließlich online arbeitet, etwa ein Casino en ligne Suisse —, fällt diese Zubringerlogistik samt ihrer Emissionen ersatzlos weg. Die Umweltbilanz eines Resorts hängt damit weniger am Gebäude als an den Wegen, die es erzeugt.

Warum Leerlauf schwerer wiegt als fließender Verkehr

Abgase enthalten Feinstaub und flüchtige Verbindungen wie Benzol und Schwefeldioxid. Die Belastung durch vorbeifahrende Fahrzeuge ist bereits messbar; stehende Fahrzeuge sind ungünstiger. Bewegt sich ein Wagen, verteilt sich der Ausstoß über die Strecke. Steht er, reichert sich der Schadstoff an einer Stelle an, genau dort, wo Wartende stehen.

In Massachusetts ist unnötiger Leerlauf über fünf Minuten nach Landesrecht und nach dem bundesweiten Clean Air Act untersagt. Die Regel existiert also; die Durchsetzung durch die Aufsichtsbehörden in Neuengland erfolgt nach Einschätzung der CLF jedoch selten, weshalb die Organisation den Weg über Zivilklagen wählte.

Wen es trifft

Chelsea, Everett und Roxbury zählen zu den einkommensschwächeren Vierteln der Region, mit einem hohen Anteil nicht-weißer Bewohner und einer bereits erhöhten Rate an Asthma und anderen Atemwegserkrankungen. Zusätzliche Belastung wirkt auf eine Bevölkerung, die statistisch empfindlicher reagiert.

Hinzu kommt die Ortswahl. Die Shuttles warteten bevorzugt an MBTA-Haltestellen, also dort, wo Menschen ohnehin stehen und auf den Nahverkehr warten, den sie täglich nutzen.

Der Fall verschiebt damit eine gewohnte Zuordnung. Ein Shuttle-Angebot gilt als Beitrag zur Verkehrsentlastung. Ob es einer ist, entscheidet sich nicht am Konzept, sondern am Motor, der zwischen zwei Fahrten läuft oder eben ausgeschaltet wird.

Zur allgemeinen Entwicklung der Luftbelastung in den USA hat die New York Times eine interaktive Auswertung veröffentlicht.

Wie Leerlaufregeln durchgesetzt werden

Der Fall zeigt eine Lücke, die nicht auf Massachusetts beschränkt ist: Es gibt eine Regel, aber kaum jemanden, der sie anwendet.

Leerlaufverstöße sind schwer zu verfolgen, weil sie kurz sind, an wechselnden Orten stattfinden und eine Beobachtung über mehrere Minuten erfordern. Eine Ordnungsbehörde, die im Vorbeifahren kontrolliert, sieht sie strukturell nicht.

Deshalb greifen Umweltorganisationen auf ein anderes Instrument zurück. Der US-amerikanische Clean Air Act erlaubt sogenannte citizen suits: Wer einen Verstoß dokumentiert, kann nach vorheriger Ankündigung selbst klagen. Die Beweisführung besteht dann aus protokollierten Beobachtungen mit Uhrzeit, Ort und Fahrzeugkennung. Genau das, was die Conservation Law Foundation vorgelegt hat.

Die Parallele zur deutschen Lage

In Deutschland verbietet § 30 der Straßenverkehrs-Ordnung unnötigen Leerlauf ebenfalls, allerdings ohne feste Zeitgrenze und mit einem Verwarnungsgeld im niedrigen zweistelligen Bereich.

Eine dem citizen suit vergleichbare Klagemöglichkeit für Einzelne gibt es nicht. Umweltverbände können über das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz gegen Pläne und Genehmigungen vorgehen, nicht aber gegen den einzelnen laufenden Motor.

Die praktische Folge ist dieselbe wie in Everett: Die Regel steht, die Durchsetzung hängt an einer Behörde, die andere Prioritäten hat.